NEWS

• the «numerical limitation of licences»
• løyvehaveres plikt til å være tilknyttet drosjesentral.

ESA mener videre at taximonopolet også på andre måter praktiseres «diskriminerende», altså hemmer konkurranse over landegrensene.

Dersom norske myndigheter sier seg uenig, vil saken kunne gå til Efta-domstolen for ny vurdering og endelig avgjørelse – en prosess som kan ta flere år.

Rettssak er imidlertid av flere grunner lite sannsynlig:

• Det er juridisk sett temmelig opplagt at taximonopolet strider mot EØS-avtalen ved at det hemmer eller hindrer utenlandske selskapers etablering i Norge. En utenlandsk aktør som søker løyve i Norge, vil med stor sikkerhet få avslag med den begrunnelse at alle løyver allerede er delt ut. Oslo har visst nok ikke innvilget en eneste drosjesøknad (fra noen) siden 1999.
• Norske myndigheter har ved krav fra ESA stort sett bøyd av, for å unngå prestisjenederlaget ved at ESA tar saken til Efta-domstolen og vinner der.
• Vi har spesifikt sett at norske myndigheter har bøyd av for ESA i andre saker om norske godkjenningsordninger, som godkjenning av byggefirmaer i byggesaker (fjernet i 2016).

Konklusjonen er at norske myndigheter nok vil bøye seg for ESA også her og vedta nye regler om kort tid. Kanskje er et nytt regelverk på plass allerede innen få måneder.

Prisene på taxi vil snart falle, og vil kunne falle betydelig til fordel for norske forbrukere.

Er det riktig at norske regler skal endres for å bedre konkurranseevnen for utlendinger når klagen til Efta-systemet – som her – kommer fra en innenlandsk aktør?

For ESA og andre EØS-organer er dette likegyldig. De er opptatt av at EØS-avtalen følges uansett hvem som klager. I praksis er det ikke uvanlig at norske bedrifter bruker EØS-avtalen for å deregulere ulike norske bransjer.

Hva vil skje i taxibransjen nå?

I kjølvannet av ESA-vedtaket er det allerede sendt inn et betydelig antall nye løyvesøknader med krav om løyvetildeling uten hensyn til maksimumstaket. Vi vet således allerede at det i det nye norske taximarkedet vil komme til et stort antall nye drosjer, og det kan dermed ventes et større fall i prisene.

De som er redd for en «flom» av nye, useriøse taxisjåfører som konsekvens av EØS, kan trolig ta det med ro. EØS-avtalen gir norske myndigheter rett til regler nødvendig for å sikre god tjenestekvalitet, selv om det eventuelt skulle vri konkurransen.

Kjentmannsprøve i en eller annen form vil for eksempel trolig fortsatt kunne kreves.

En stor taper i det nye drosjemarkedet blir trolig løyvehavere som ikke kjører selv. Det synes lite rimelig at norske forbruker skal finansiere aktører som tar «royalties» fra sjåførene som faktisk erverver inntekten ved å kjøre bilen sent og tidlig. I tillegg til at forbrukerne vil tjene på dereguleringen, vil prisnedgang også gi flere arbeidsplasser enn det vi har i dag.

Dereguleringen åpner også et rom for innovasjon og nye måter å organisere taxivirksomhet på. Uber ser altså nå ut til å bli reddet av «gonggongen».